Банкротные крылья России

Банкротные крылья России

Крушение авиалайнера Airbus-321 российской компании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом привлекло внимание общественности к проблемам гражданской авиации России.

На волне эмоций, вызванных трагедией, появилось множество предложений о реформировании рынка авиаперевозок, суть большинства которых свелась к сокращению количества авиаперевозчиков, что по-другому можно назвать монополизацией рынка. Однако, как показывает опыт других отраслей экономики России, где монопольно правят госкомпании, монополизация рынка не приведёт ни к усилению безопасности полётов, ни к удешевлению стоимости перелётов для потребителей, ни к экономической отдаче, позволяющей далее развивать отрасль без государственных дотаций. И уж если говорить о проблемах в отрасли и стучать в набат, то, прежде всего, надо обратить внимание на банкротство второго по величине отечественного авиаперевозчика «Трансаэро».

Основателем компании «Трансаэро», создавшим её в 1990 году, является выпускник МАИ Александр Плешаков. Успех первой частной авиакомпании в России кроется, как всегда, в близости бизнеса к нужным административным рычагам. Мать господина Плешакова, Татьяна Анодина, являясь на тот момент начальником технического управления Министерства гражданской авиации СССР, в 1991 году возглавила Межгосударственный авиационный комитет, который и возглавляет по сей день. 25 сентября этого года в прессе прошла информация, что Татьяна Анодина больше не является владельцем 3% акций компании «Трансаэро».

«Родственная близость» к админресурсу позволила частной авиакомпании «Трансаэро» получить равные условия с государственной компанией — «Аэрофлотом». Только два этих перевозчика были освобождены от уплаты пошлин на ввоз самолетов иностранного производства. Остальные авиакомпании оказались перед выбором: либо платить заоблачные пошлины, либо летать на устаревающих советских «Тушках» и «Яках». Эти же две компании всегда получали наиболее выгодные высокодоходные международные линии, в то время как внутрироссийские линии в лучшем случае могли принести мизерный доход перевозчикам.

Издержки на внутренних авиалиниях выше, чем на схожих по расстоянию международных линиях, при этом коэффициент занятости кресел ниже. Почти все российские города имеют только одни воздушные ворота, по этой причине на рынке сложилась аэропортовая монополия — в результате аэропортовые сборы выше, чем за рубежом. Ещё больший маржинальный разрыв добавляет 18% НДС, которым облагаются внутренние линии и не облагаются международные.

В 1990-е рухнул советский авиапром. Российским авиаперевозчикам пришлось закупать в лизинг у зарубежных финансовых компаний и за валюту иностранные Airbus и Boeing. При этом покупались, как правило, самолёты 8−16 лет эксплуатации: они гораздо дешевле, чем новые, но ещё имеют достаточно высокий эксплуатационный задел. К слову сказать, на Западе авиапарк тоже не сплошь новый, средний возраст самолётов европейских низкобюджетных компаний примерно 6−12 лет. Из-за высоких ввозных пошлин самолёты российских авиакомпаний регистрировались в офшорах.

Для авиакомпаний, не имеющих такого админресурса, как у «Аэрофлота» и «Трансаэро», статьёй дохода, позволяющей им выжить, стали чартерные зарубежные рейсы, при обслуживании которых экономится буквально на всём. Такой рейс и выполнял сменивший пятерых хозяев, эксплуатирующийся с 2012 года российской «Когалымавиа», зарегистрированный на территории Ирландии 18-летний А321, разбившийся 31 октября с 217 пассажирами на борту.

К 2014 году в отрасли сложилась парадоксальная ситуация — на фоне роста пассажирооборота, темпы которого были примерно 10% в год, увеличивались издержки компаний и сокращалась их прибыль. Прошлогодняя девальвация рубля и падение реальных доходов россиян катастрофически усугубили финансовое положение авиакомпаний. В первом квартале 2015 года сокращение перевозок составило 15%, при этом на международных линиях пассажирооборот сократился на 16−17%, а на внутренних вырос на 6−7%. К концу лета ситуация слегка выправилась. В августе пассажирооборот на международных линиях сократился к аналогичному периоду прошлого года на 13%, а на внутренних вырос на 18%, чему способствовали государственные дотации, выделенные в размере 4,23 млрд рублей.

Однако из-за сокращения покупательского спроса авиакомпании не могут сильно поднять стоимость билетов на внутренних авиалиниях. В итоге у авиакомпаний ещё сильнее возросли издержки. 66 из 111 российских авиакомпаний не приносят дохода, в том числе с убытком работают крупнейшие из них: «Аэрофлот», «ЮТэйр», S7. Сама отрасль, которой не помогли ни государственная поддержка, ни почти двукратное падение рублёвых цен на авиакеросин, за первое полугодие 2015 года получила убыток 15,3 млрд рублей. Кроме того, авиакомпании получили возмещение топливного акциза в размере 2300 руб. за тонну, призванное компенсировать рост цен на топливо, которого по факту не произошло

Проблемы у «Трансаэро» начались не в сентябре 2014 года, когда компания запросила у государства и получила поддержку в размере 9 млрд рублей. Начиная с 2007 года у компании только в 2011 году была прибыль. Вся схема бизнеса была построена на поддержке его административным ресурсом. «Трансаэро» наращивала долги, покрывая их ростом перевозок на высокорентабельных дальнемагистральных линиях. В результате авиакомпания сумела накопить долг, почти в 25 раз превышающий её реальные активы.

Банкротство второго по величине авиаперевозчика оказалось на руку принадлежащему государству «Аэрофлоту». «Трансаэро» оперировала 156 маршрутами, из которых «Аэрофлоту» досталось 56 самых рентабельных международных маршрутов, что сделало «Аэрофлот» монополистом в сегменте международных пассажирских авиаперевозок. При этом оставшиеся 64% внутрироссийских маршрутов из-за их фактической убыточности никому не нужны. Государство в лице министерства транспорта, спешно, под предлогом банкротства «Трансаэро», перераспределяя в пользу «Аэрофлота» наиболее рентабельные маршруты, ведёт себя как капиталист, заботящийся, прежде всего, о прибыли, а не о развитии.

После ухода «Трансаэро» государственный «Аэрофлот» будет контролировать более половины всего рынка пассажирских авиаперевозок России. В то же время малые авиакомпании, не имеющие доступа к высокорентабельным международным линиям, продолжат выживать за счёт чартеров, стараясь полученной прибылью компенсировать убыточные внутренние перевозки, многие из них постепенно будут банкротиться. По тому, как сейчас формируется общественное мнение, можно сделать вывод: государство взяло курс на сокращение числа авиаперевозчиков и передачу рынка авиаперевозок под монопольное управления «Аэрофлота». Но пойдёт ли это на пользу России и её гражданам — сказать сложно.

Где гарантия, что, когда «Аэрофлот» станет монополистом, решатся проблемы в отрасли? Где гарантия, что монополист, цель которого — прибыль, будет летать себе в убыток и не станет из-за тяжелого финансового положения минимизировать издержки, в том числе и на безопасности полётов? И все прекрасно понимают, что если, не дай Бог, у монополиста упадёт самолёт, за это не будет отвечать ни министр, ни глава госкомпании, ни даже начальник какого-нибудь подразделения этой компании. Виновного снова найдут среди стажёров.

Обсудить

Другие материалы рубрики

Все материалы рубрики

Рекомендуем

1 / 3