«При выборе подрядчика был не совсем справедливый подход». Андрей Шипелов рассказал, как он заинтересовался «Платоном»

«При выборе подрядчика был не совсем справедливый подход». Андрей Шипелов рассказал, как он заинтересовался «Платоном»
Глава "РТ-Инвест" Андрей Шипелов

На основании концессионного соглашения с правительством России, оператора «Платона» выбрали без конкурса. Им стала специально созданная для этого компания РТИТС. К моменту запуска она частично принадлежит государству через «Ростех», но основными акционерами являются Игорь Ротенберг и Андрей Шипелов.

В интервью РБК, глава компании «РТ-Инвест» рассказал, кто и как запускал систему, подвел итоги первых месяцев работы и рассказал о своем «мусорном» бизнесе.


— В офисах «Платона» стало спокойнее? В новогоднем мониторинге была только атака на офис в Оренбурге.

— Мы постоянно анализируем статистику, в том числе обращений в call-центр. Среднее время разговора снизилось. Если раньше было 290 секунд, то сейчас 160. То есть уже все понимают, как работать с системой. Изначально офисы просто пустовали, никто не обращался. Огромный шквал пошел за три дня до начала работы системы, все в последний день побежали, выстроились очереди, это вылилось во всеобщий гнев. Подобное свойственно внедрению любых новаций.​

— Когда внедряли «Платон», часто вам звонили и спрашивали? Первые две недели были тяжелые?

— Да, звонков было много. Все, кто имеет отношение к проекту, от кого что-то зависит, отменили отпуска. Мы были здесь, дома или в офисе, но всегда на связи.

— На Новый год отдохнуть удалось?

— Я из Москвы не уезжал.

— Кто писал программу для «Платона»?

— Весь продукт написан полностью в России.

В первые же дни запуска системы «Платон» и сайта, через который происходит регистрация, оплата, построение маршрутов и прочее, выяснилось, что сделан он на бесплатной блоговой платформе «WordPress», установка и настройка которой не требует и рубля. Её установка и настройка не требуют ни затрат, ни квалификации. К тому же открытым остается вопрос безопасности данных. С первых же дней сайт постоянно давал сбои. Он либо просто бывал недоступен, либо неверно или дважды производил списание сумм. Так же нередко система строит неверные маршруты.

— Это была большая компания?

— Это не была одна команда. Всего в проекте принимали участие 35–36 компаний. Интегратор, как это обычно бывает, это та команда, которую мы в проект пригласили. У них за плечами опыт внедрения крупных российских систем — на выборах и так далее. Также в проекте участвовали порядка 15 человек — обычных физлиц с опытом внедрений.

— Они у вас в штате?

— Есть в штате, есть мои советники по направлениям. Закрывать все в одну компанию неэффективно, нужно интегрировать. «Платон» — единственная система такого масштаба, объема информации, технических требований, которая создана полностью на открытых кодах. Она не имеет ни одной лицензии. Мы создали продукт, который не несет внутри финансовой и экономической нагрузки в будущем. Там нет никаких иностранных лицензионных продуктов.

Как акционеры мы считаем, что проект с технической точки зрения получился хороший. Интерфейс пользователя удобный, я сам частенько его тестирую.

— У вас есть грузовик?

— Я тестирую ее с компьютера, ежедневно получаю статистику, вижу все обращения, недовольства и прочее. Поэтому мы постоянно корректируем какие-то вещи.

По данным Росавтодора за 28 января 2016 года, от функционирования системы «Платон» поступило 2,87 млрд рублей. Все средства поступают в федеральный дорожный фонд, откуда далее пойдут на ремонт, реконструкцию, строительство дорог и мостов. По расчетам всего за год с 12-тонников удастся собрать свыше 50 млрд рублей. Оператор взамен получает от государства 10,6 млрд рублей для компенсации понесенных на запуск и эксплуатацию системы расходов.

— Концессионер по условиям соглашения получает в год 10 млрд руб. Какая часть из этих денег ваша прибыль?

— Доходность сейчас обсуждать рано, не позволяет волатильность, которая сейчас на рынке. Даже несмотря на то, что мы значительно снизили валютную составляющую, она остается.

— Какая примерно?

— Изначально на конкурсе валютная составляющая была 80%. Мы перед собой ставили задачу снизить эту нагрузку: до 30% — валютная и 70% — рублевая. Думаю, что сейчас мы добились более значительного показателя: около 20% — валютная и 80% — рублевая составляющая. И мы ее продолжаем снижать.

— За счет чего?

— Во-первых, полностью ушли от всех лицензионных продуктов. Когда это был конкурс, мы проводили технологический аудит, было где-то 20–30 лицензий. Лицензионные сборы в год составляли бы порядка $15-20 млн. Это значительно. Во-вторых, в новой партии бортовых устройств поставили задачу, не увеличивая себестоимость, заменить компоненты на те, в которых ниже валютная составляющая.

— А кто производит бортовые устройства?

— Несколько предприятий. Мы проводили конкурс, порядка пяти-шести компаний участвовали в первом туре. Но здесь мы тоже наткнулись на проблему: очень мало компаний разрабатывают действительно российский продукт, который имеет либо патент, либо защиту новизны и не слизан с мировых игроков. Были компании, которые вышли на наш конкурс с иностранным продуктом в российском корпусе. Первые 200 тыс. бортовых устройств произвела компания «Центрсвязьинформ», у них завод в Санкт-Петербурге.

 

— В сроки уложились без проблем?

— Нас убеждали, что срок маленький, что нереально произвести устройства вовремя. Мы смотрели международные аналоги, согласно которым, чтобы выпустить подобное бортовое устройство, в любой стране мира нужно два-три года, потому что идет тестирование. Мы сделали ставку на профессионализм команды и на амбициозность. Мы серьезно рисковали. Но, контролируя обратную связь с потребителями, мы видим отказоустойчивость устройств. Процент сбоев совершенно незначительный.

Сообщения о нехватке бортовых устройств до сих пор поступают из различных регионов. Всего в системе «Платон» зарегистрировались 123 тыс. владельцев транспортных средств с общим парком в 650 тыс. автомобилей. Обеспечить в срок приборами в офисах не могут до сих пор. Образуются очереди. Без прибора, водители вынуждены оплачивать проезд по федеральным трассам через использование маршрутных карт.

— Вы их обкатали на крупных перевозчиках?

— Времени обкатывать не было, то есть год на все — разработать, внедрить. Как правило, такие устройства можно обкатать на стендах. Это стенды завода «Центрсвязьинформ». Какие-то выборочные партии раздавались фокусным группам и тестировались в реальных условиях. Устройство за это время, по нашим данным, менялось раза четыре. Даже такие мелкие м​оменты, как гнездо питания. Нужно было сделать прибор вандалоустойчивым, то есть его невозможно разобрать без потери данных. Огромные требования предъявлены к криптозащите, персональные данные полностью защищены. Практически невозможно отследить маршрут автомобиля нелегально.

— В смысле сигнал защищенный?

— Да. Защищена информация внутри устройства, защищен сигнал. Иностранных аналогов не существует.

— Крупные получатели выявили недостатки за несколько месяцев активного использования?

— Бортовые устройства находятся у водителей и постоянно эксплуатируются. Они не ломаются, их не возвращают. Лучший показатель, что первый запуск состоялся успешно. Мы считаем, что производителей устройств должно быть не менее трех-четырех на рынке, мы за здоровую конкуренцию, даже внутри этого проекта.

— Им этого рынка хватит?

— Безусловно. У компаний, которые на этот рынок выйдут, будут стабильные заказы со стороны «Платона». Они также могут смотреть на другие сегменты транспортной телематики. Незначительное изменение устройства или новая модификация открывают компании-производителю совершенно новые рынки. Это никак не связано с «Платоном». Рынок страховой телематики, например.

— Там уже сидит ГЛОНАСС. Попытка зайти с другой стороны — продажа услуг телематики владельцам грузового парка, скорой помощи, систем ориентирования и экстренной связи уже реализована.

— Как раз те компании, которые занимаются созданием подобных устройств, могут содержать достаточно квалифицированные кадры для дальнейших разработок. Тот, кто создаст хороший продукт, сможет выйти на международные рынки. Весь рынок мировой транспортной телематики и интеллектуальных транспортных систем в автомобилях оценивается приблизительно в $10 млрд и развивается на 8–10% в год. Это позволяет сокращать издержки. Российским компаниям там точно есть место.

— Вопрос по концессионному соглашению. Алексей Навальный в конце прошлого года опубликовал одну из его версий. Действительно ли это то самое соглашение? По нашим расчетам, получается, что плата концендента не может быть меньше 9,5 млрд руб. в год, а если сумма штрафов выше, то они переносятся на следующий период. Так?

— 9,5 млрд руб. — сумма, которая легла в основу расчета всего проекта, она выверена с заказчиком, утверждена, значительная ее часть — это модернизация, фонд оплаты труда, сервисы и все остальное. Плата за обслуживание кредитов, возврат кредитов и доходность инвесторов, которая находится на уровне 10–12% в рублях. Это внутренняя доходность проекта.

«Этот рынок на ближайшие десятилетия — миллиарды рублей»

— Как вы заинтересовались идеей, которая вылилась в «Платон»?

— «РТ-Инвест» интересуется всеми сегментами, где есть глубокое проникновение технологий в рынок. «Платон» — это часть интеллектуальных транспортных систем и вообще транспортной телематики, которая может быть точкой роста — чтобы в стране в принципе появилась собственная продукция в этой сфере. К сожалению, слишком многое делается неправильно: ведь можно было бы помимо создания больших технологических систем параллельно развивать внутренний спрос. Раньше этого рынка не существовало. С его появлением появилась потребность в оборудовании, программах и сервисах. А это все рабочие места, спрос на модернизацию системы в будущем и конкуренция. Получается огромный задел для производства российского продукта с высокой добавленной стоимостью и перспективой 10 лет и больше, чтобы этот продукт стал конкурентным не только внутри страны.

— Давно вы поняли, что это перспективный рынок?

— Мы этим занимаемся с 2012 года. Системой взимания платы с грузовиков заинтересовались в 2013–2014 году. Тогда мы обратили внимание, что это не совсем справедливый подход: объявлен конкурс, в котором могут принять участие исключительно иностранные компании либо иностранные технические решения.

— То есть вы узнали, что готовится конкурс, и поняли, что в этой сфере есть бизнес?

— Мы поняли, что этот рынок на ближайшие десятилетия — миллиарды рублей. Если это будут иностранные компании и иностранные продукты, тогда российским компаниям остается только перепродавать их решения. Обычная спекуляция: купили, вложили, дороже продали — ничего российского не появляется. Мы стремились к тому, чтобы создать рынок с добавленной стоимостью в России.

В итоге, отказавшись от конкурса и иностранных компаний, в правительстве через руководителя «Ростеха» Сергея Чемезова, был пролоббирован «РТ-Инвест». Тот создал компанию РТИТС, часть которой в дальнейшем была продана Игорю Ротенбергу.

— Как вы считали экономику проекта «Платон»? На чей опыт смотрели, какие выкладки делали?

— Мы изучили весь мировой рынок, знаем всех потенциальных конкурентов. Понимаем и знаем, как все формировалось с 1980-х годов в Европе и США. Это было нашим рабочим материалом еще в 2013 и 2014 годах.

— Кто вас консультировал? Приглашали кого-то?

— Внутри компании работает много квалифицированных ребят из «Тройки Диалог», «Ренессанса» и других компаний, профессионально изучающих рынки. Мы используем все возможные в инвестиционном бизнесе алгоритмы — это наша работа.

— То есть модели считали ваши сотрудники?

— Конечно. Финансовые модели, изменения в экономике, что будет происходить с глобальным рынком. Мы увидели нестыковку: рынок, который предлагался российским конкурсом, очень большой — третье место в мире. В конкурсе сражались бы крупнейшие компании из США и Европы, но точно не было бы ни одной российской компании, которая соответствовала бы техническим требованиям по опыту работы, количеству километров дорог, охваченных созданными системами, финансированию этих систем и обслуживанию. Такой компании в России не существовало. Получалось, что 50 тыс. км дорог достались бы одному из трех-четырех мировых игроков, существующих с 1990-х годов. Но все глобальные игроки начинали бизнес у себя в стране с нуля. У нас была такая же задача: создать российский продукт и стать глобальной компанией. Мы не ошиблись: даже в кризис видно, что наш продукт самый современный в мире, он опережает конкурентов, которые появились на рынке раньше.

— Сколько человек работает в системе «Платон»?

— Около 1500.

— Это очень компактно. На всю Россию?

— Да. По сравнению с международными аналогами мы в среднемировом показателе по производительности и по созданию рабочих мест на такое количество дорог и внутреннего сервиса. И что нам больше всего нравится, это стабильные места на ближайшие 10–15 лет.

— Это дорогие кадры? Какая средняя зарплата?

— Сейчас не могу сказать цифру. Но она в рынке.

«Будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования»

— ФНС не интересовалось статистикой «Платона»?

— Чтобы проанализировать статистику, нужно копить базу данных хотя бы полгода.

— Просто «Платон» позволяет показать с независимой стороны реальные бизнес-расходы, которые довольно сложно спрятать. Налоговая служба, например, сможет увидеть реальный средний пробег автомобиля.

— «Платон» действительно может собирать и обрабатывать любые данные, которые связаны с перевозками на 12-тонниках. Это и маршруты, и средние пробеги, и затраты топлива расчетным путем, и время водителя в пути, в том числе среднее по стране и по каким-то дорогам, отрезкам. Безусловно, будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования, прогнозирования, планирования будущих государственных дорожных проектов, создания условий для перемещения грузов, например, по другим маршрутам.

— А переговоры были со стороны ФНС или с вашей?

— Никаких. Пока не обращались.

Основной аргумент защитников «Платона» - выход из тени нелегальных перевозчиков и мелких предпринимателей, которые часто скрывают свои доходы. При регистрации в системе, избежать уплаты налогов практически невозможно.

— Какой-то регион самый активный уже увидели? Где больше ездят и платят?

— Традиционные маршруты все загружены. Есть какие-то изменения, мы это видим, но задачи их отслеживать правительство и Минтранс не ставили. Теоретически мы можем вести такой мониторинг.

— После того как запустили «Платон» на федеральных трассах, регионы тоже заговорили о том, что хорошо бы некоторые региональные дороги сделать платными для 12-тонников. У вас есть обращения от регионов или пилотные проекты?

— Регионы обращались. Не только к нам — и в Минтранс, и в Росавтодор. Смысл в этом есть. Не на всех дорогах, но где-то это должно быть применено. Мне кажется, самый правильный путь — дождаться статистики с федеральной системы, проанализировать, и будет видно, какие потоки ушли в обход федеральных дорог на региональные. Пока говорить рано.

— В апреле в «Платоне» обещают ввести постоплату. Для вас это затратно? Риски тут есть?

— Это будет менее комфортно для нас, но более комфортно для владельцев грузовиков.

— Постоплата какая будет по длительности?

— Это будет решать заказчик — Росавтодор.

— То есть пока четкой договоренности нет? Просто идет обсуждение?

— Постоплата, скорее всего, будет. Технически мы такую возможность видим, и она разрабатывается.

Правительство изначально установила тариф в размере 3,5руб/км. Затем через Госдуму правительство снизила размер оплаты до 1,53руб. на срок до 1 марта, после чего тариф возрастет и составит3,06руб/км до 31.12.18г. Далее плата увеличится до 3, 73 рублей за километр.

«Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал технологии»

— Как получилось совместное предприятие с «Ростехом»?

— «РТ-Инвест» изначально создана с «Ростехом», именно в такой идеологии, что мы вместе делаем проекты, связанные с государственно-частным партнерством, в области создания технологий, продвижения их на внешнем и внутреннем рынках. Одно условие — наши разработки должны быть конкурентоспособными.

— «Ростех» несколько раз сокращал долю в «РТ-Инвесте». С чем это было связано?

— «Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал свои технологии, мы постоянно находимся в контакте с предприятиями корпорации, используем их технологическую компетенцию.

— А кто вас курирует со стороны «Ростеха»?

— Есть совет директоров и в «РТ-Инвесте» и «РТ-Инвест Транспортные системы». Мы там обсуждаем и утверждаем стратегию, выносим анализ рисков, ведем работу, которая позволяет запланировать любые действия и отчитаться потом за эти действия. У нас председатель совета директоров Сергей Скворцов (заместитель генерального директора «Ростеха»).

— На сайте «РТ-Инвеста» в числе активов указан «Сибирский цемент». Вы остаетесь акционером этой компании?

— Да, для нас это интересная инвестиция.

— А какая у вас доля?

— Я по закону не имею права раскрывать данную информацию, как управляющий фонда.

— Но вы в совете директоров есть, все видите?

— Нет, по крайней мере в 2015 году не ставили такой цели, возможно, будем это делать в 2016 году.

Помимо компании РТИТС, Андрей Шипелов владеет еще и большим «мусорным» бизнесом на пару со своим тестем – нижегородским депутатом Вадимом Агафоновым. Ранее их деятельность наделала много шума в Нижнем Новгороде, Казани и ряде других городов России.

«Зарывать мусор вообще нельзя»

— Что сейчас происходит с проектом переработки мусора? Он был запущен, но потом все потеряли его из виду.

— Мы развиваемся, наш рост составил 18% в прошлом году. Рост — это и доля рынка, и выручка, и другие показатели. Продолжаем расти в Казани, Татарстане, в Москве, Подмосковье.

— У вас по доле рынка был план 5% к 2014 году. Он выполнен?

— Мы стремимся к доле рынка на уровне 20–25% в целом по стране. Не изменяем конечную цель, но корректируем планы с учетом изменений, например законодательных. Мы все ждали изменения закона в начале 2015 года (ФЗ «Об отходах производст​ва и потребления». — РБК), нам нужны четкие правила. Закон о твердых бытовых отходах устанавливает правила на этом рынке для загрязнителей, операторов и всех остальных субъектов. Поправки к нему приняли, он как раз начал действовать с января 2016 года. Сейчас делаются подзаконные акты.

— Почему этот закон для вас так важен? Вы же в нынешних условиях можете существовать.

— Он важен для участников рынка коммунальных отходов, потому что касается любого жителя. Сейчас население платит за вывоз и утилизацию отходов в составе прочих расходов, то есть управляющая компания заинтересована только в том, чтобы с ее территории мусор просто увезли. Так думает любой предприниматель с невысокой социальной и экологической активностью. Вывезли — и хорошо, а куда — неважно. Рынок перевозки отходов тоже нелицензированный. Любой может приехать, забрать отходы, а выезжая за пределы МКАД, мы видим то слева, то справа несанкционированные свалки, потому что никто не контролирует, куда это все везется. Добропорядочные участники рынка не выдерживают конкуренцию. Потому что есть разница: отвезти на легальный полигон, который находится в 80 км от Москвы, либо вывалить куда-то.

— Насколько сейчас разумно делать раздельный сбор мусора для населения?

— Разумно.

— То есть построить еще несколько заводов по переработке сейчас реально? В Москве, насколько я знаю, сейчас один работающий завод.

— Нет, они есть, но каждый перерабатывает разными способами. Кто-то в технологию вкладывается и делает более глубоко. У нас такой завод есть в Казани. Это большое предприятие, там 3–4 тыс. кв. м, две автоматизированные линии, хорошее оборудование, в сортировочном цехе занято порядка 150 человек.

— Бизнес в Казани себя окупает?

— Да. Мы приобрели в 2013 году готовую компанию, вложили в нее деньги, модернизировали ее. Это большое предприятие, порядка 130 тыс. т по году мы перерабатываем.

— Но сортировкой вы тоже занимаетесь — это не жители делают?

— Мы сами. Сейчас наша основная цель — переработка в электроэнергию и тепло.

— Договор хоть с одной энергосетью, куда будете отдавать энергию, заключили?

— Этот проект пока в стадии обсуждения. Тут надо смотреть сначала экологичность, то есть как можно меньше зарывать под землю. Если вы возьмете оборудование, подъедете к любому из полигонов и начнете замерять, что там происходит, то поймете, что альтернативы нет. Зарывать мусор вообще нельзя. Стремиться к тому, чтобы не зарывать, необходимо.

— У вас разные бизнесы. «Сибирский цемент» — это инвестиция вдолгую. А в «Платоне» и в бизнесе по вывозу мусора рассматриваете ли продажу доли на рынке, выхода из проекта?

— Мы не отличаемся от любой другой инвестиционной компании — планируем до выхода. В «Сибирском цементе» мы на пять–семь лет, в «Платон» входили на десять лет, мы должны добиться эффективности, простимулировать компанию, сократить неэффективные издержки. Мы находимся в стадии жизненного цикла этого проекта и видим перспективу на два-три года. В активах, связанных с переработкой отходов, мы будем наращивать долю рынка ближайшие пять лет. Компания будет расти по степени присутствия на рынке и по глубине процессов. Сейчас это просто сбор, переработка и утилизация путем полигонного захоронения. Стратегия 2016 и 2017 годов — это скорее переработка, извлечение прибыли из нее и подготовка компании к продаже. В 2016–2018 годах у нас нет планов по выходу. Мы смотрим на азиатские рынки, собираемся заняться изучением Китая, поиском возможных инвестиционных партнеров. Может быть, Европа развернется к нам лицом.


Обсудить

Другие материалы рубрики

Все материалы рубрики

Рекомендуем

1 / 3